2020年华为手机销售_2022华为手机销售额

8月12日华为在上发布20222年上半年业绩，今年上半年实现营收3016亿元，净利润率5%，也就是说净利润150.8亿元。

对比去年上半年数据，运营商业务和企业业务保持增长，终端业务下滑幅度较大最终拖累了整体业绩。

根据三星电子公布的上半年业绩财报，1季度三星销售额77.78万亿韩元，营业利润14.12万亿韩元，2季度销售额77.2万亿韩元，营业利润14.1万亿韩元，两季度相加今年上半年三星电子营收154.98万亿韩元（相当于人民币8007亿元），营业利润28.22万亿韩元（相当于人民币1458亿元）

从数据分析，华为和三星相比营收有很大差距，净利润差距更大。但宏观来看，华为是被终端业务业绩所拖累，众所周知因为被美帝打压，华为无法获得高端芯片，手机业务直线下滑。2022年曾为华为打下半壁江山的终端业务却仅仅创造了1013亿元的营收，同比下滑25.4%，这是自19年的连续三年下滑，可见被美帝制裁后的影响。

好消息是，余承东曾经表示，华为今年的供应链问题得到了解决，所以下半年这种情况或许会得到缓解。

金灿荣曾说过日本、韩国是美国的干儿子，一个被美国军事控制，一个被美国经济控制。韩国的企业是被美帝视为自己人的，何况三星电子有55%的股权被外资持有。三星电子不但不会被美帝制裁，还会得到美帝的支持。

在全球化发展的今天，华为这个被世界老大制裁的企业和三星这个被世界老大支持的企业相竞争，难度可想而知。

无论如何我们都要支持自己的企业，因为那是我们民族崛起的基石。

华为究竟造不造车？这个话题在新能源汽车圈子里已经讨论了好几年的时间，至今也未有定论。华为的确有很多亲自下场造车的理由，也有很多困难导致暂时造不了车。前不久，华为汽车业务负责人余承东在接受媒体访时再次重申了“华为不造车”的态度，但在近日，这种说法似乎被华为自己打破了。

3月8日，AITO汽车、华为在微博上发布与问界汽车有关的内容时，均使用了“HUAWEI 问界”这样的词汇，此外在一些官方海报和中，也出现了“HUAWEI问界”的字样，虽然华为的LOGO并没有上车，但把“华为”直接与问界联系起来还是第一次，那么华为的汽车业务真的发生重大转向了吗？

HUAWEI问界，意味着什么？

AITO问界是华为与赛力斯合作打造的品牌，它本质上是华为智选模式下的产物，华为提供各种核心零部件以及销售渠道，生产、组装环节则由赛力斯负责，双方按照1：9的比例进行分成，属于一种深度合作。

其实这种合作距离华为亲自造车只有一步之遥，以华为的财力，完全可以像造车新势力那样推出自有品牌的车型。但到目前为止，华为仍然坚持合作模式，多次驳斥外界关于“赛力斯是华为代工厂”的说法，目的就是为了打消赛力斯在合作方面的疑虑。

正因如此，HUAWEI问界的出现，才引起外界的广泛关注，这意味着华为将彻底掌握双方合作中的主导权，赛力斯的地位被进一步削弱，慢慢向着代工厂的方向演化。在海报引起外界关注之后，赛力斯官方回应称，双方的深度合作关系及合作模式均没有发生变化，但合作模式没有发生变化，不代表合作内容没有变化。华为设计、挂华为LOGO、赛力斯代工，也是一种合作。

除此之外，华为公司一直以执行力强著称，在2011年之前，华为手机业务的发展模式还是运营商定制机，但次年余承东执掌华为手机业务后，以智能手机为代表的华为终端突然成为华为的三大业务支柱之一，几年之间帮助华为成长后年销售额接近9000亿人民币的巨头。所以华为就算亲自造汽车也并不令人意外，现在的问题是，华为为什么在短期内出现这么大的变化。

问界销量崩盘，华为被迫出手？

HUAWEI问界的出现，让外界对华为造车这件事情充满了期待。与此同时，问界销量的不断下滑也是外界关注的焦点。问界正式交付是在2022年3月份，随后用10个月的时间累计销量就突破了7.5万辆，表现相当不错。然而2023年1月份问界销量突然暴跌至4475辆，2月份再度下滑至3505辆，基本上被边缘化。

要想弄清楚问界销量为什么下滑，首先要弄清楚，它是怎么起来的。在与华为合作之前，赛力斯在国内汽车市场上名不见经传，只能造一些低端车型，销量上也惨不忍睹。但在与华为合作之后，赛力斯得到了华为的核心零部件、智能座舱、销售渠道，还有最重要的品牌加成，直接一飞冲天。要知道，很多造车新势力都受困于品牌影响力不足，但问界却直接享有华为在高端市场的品牌号召力，这是它能够崛起的主要原因。

但这也是问界销量下滑的原因，消费者想看到的，是挂着华为经典LOGO的汽车，而不是空有华为之名。如果认真算起来，问界与华为的关系，连当年的荣耀手机都比不上。在新车上市之初，华为品牌+渠道，的确收割了不少用户，但现在已经一年时间了，华为品牌被严重透支，问界的汽车也就不再有吸引力了。

除此之外，华为在品控方面的严苛程度是出了名的，但品控这种东西，并不是赛力斯这样的小型厂商能够在短期内就大幅提升的。2022年在中保研的25%偏置碰撞测试中，问界M7表现相当差，也引发了消费者的不满。在这种情况下，华为亲自出手，获取更多的话语权，也就顺理成章了。

华为造车，究竟难在哪里？

关于华为造车不造车的问题，外界一直都很疑惑：华为不缺资金、不缺技术也不缺执行力，同时还拥有在智能手机领域树立起的高端形象，为什么就是不造车，要搞合作模式呢？其实原因很简单，现在的华为已经不是当年的华为了。

2022年，华为销售额达到了6369亿元，但在2020年华为的销售额达到了历史最高的8914亿元，由于受到重重制裁，华为短短两年时间里失去了2600多亿的收入。这是个什么概念呢？全球新能源汽车销量冠军比亚迪，2022年的总销售额也只有4200亿元，而且是汽车、代工等各个业务板块加在一起的数据。

也就是说，华为是在巅峰状态被突然狙击，在这种情况下，华为首先要自保，抑制自己的扩张冲动。本世纪初的寒冬中，华为也曾经被迫实行战略收缩，2001年以7.5亿美元的价格出售安圣电气，2005年又以8.82亿美元的价格出售华为3com公司49%股份。而如果亲自下场造车，动辄需要数百亿元的投资，这对现在的华为来说风险太大。

除此之外，华为如果推出自有品牌业务，很有可能面临更多的制裁。电动汽车搭载大量的芯片和其他智能设备，在这些领域华为都是美国禁运的对象。如果贸然造车，华为很有可能在加大投资后再度被精准狙击，导致前功尽弃。连荣耀这种核心业务都能出售，说明现在华为的主要目标仍然是生存，而不是扩张。

从目前的情况来看，华为只会在与赛力斯合作的过程中掌握更大的话语权，直接下场造车的可能性并不大。粉丝们或许热情万丈，问界或许会遇到不少的麻烦，但华为自己最清楚自身的困难。

小结：华为轮值董事长徐直军前段时间说过，在造车这个问题上，余承东只有“一票”，这似乎证明，华为在较长一段时间内不太可能亲自造车。这或许是华为的遗憾，但在危局之下，任正非仍然畏惧不可抗力带来的“寒气”。

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